На пилотското място: тестваме състезателния Porsche 911 Cup

Н е бях подготвен за това, което щеше да ми се случи на „Рикардо Тормо“. Дотолкова, че се намръщих, когато ми предоставиха избор между 911 GT3 Touring и GT3 S/C, за да запълня дупка от час и половина по страхотния планински маршрут около Валенсия.

Това ми пренебрежение бе породено от факта, че на алеята пред боксовете на пистата бяха подредени Porsche 911 GT3, GT3 RS, GT3 RS Manthey Kit, 911 Challenge и 911 Cup. Един от тях трябваше да зачеркна, защото можех да карам само четири. Колкото и трудно да ми беше, сложих хикса на 911 GT3 RS (не съм луд, но при този избор...). Така започна най-великото ми пистово приключение. С автомобили, до които едва ли друг път ще имам шанса отново да се докосна. Два от тях подготвени за състезания. Но всичко по реда си.

Четирите спортни машини, базирани на 911, които тествахме на "Рикардо Тормо".

„Кралят на забавленията“

Името му е Porsche 911 GT3: далеч от ненормалните цифри за мощност, но направен да накара пулса ти да скочи до 200, когато седнеш зад волана му и едни пичове от Porsche ти кажат: „Пистата е твоя“. И като казвам 911 GT3, това бе автомобилът, с който да загрея.

Защото истинската игра започна след това с ненормално изглеждащия 911 GT3 RS Manthey Kit, за да дойде време да сложа каска и HANS (към целия комплект от огнеупорно бельо и състезателен костюм), и да седна в истинските звезди на шоуто: състезателните автомобили на сликове 911 Challenge и хардкор изпълнението 911 Cup от едноименния марков шампионат на Porsche!

18 снимки

Porsche 911 GT Experience

Видът, звукът, самото качване в тези автомобили и последващите механични звуци от работата на 4,0-литровия боксер, съпроводен с канонадата от камъчета по калниците, завихряни от сликовете, взривиха емоциите и вдигнаха нивата на адреналин и ендорфин, каквито вероятно се генерират в телата на най-екстремните атлети на Red Bull.

„Сцената“, на която имах уникалния шанс (50 журналисти от цяла Европа) да тествам гамата състезателни автомобили, базирани на 911, бе пистата „Рикардо Тормо“. Дълго 4005 м, трасето носи името на испанския мотоциклетен шампион, който факт сам по себе си подсказва за настоящото предназначение на пистата: тя е домакин на кръг от MotoGP. Всеки от 14-те завоя носи името на известен мотоциклетист, а правата е 870 метра, единственото място, на което да починеш малко. Максималната скорост, която успях да развия, бе 250 км/ч. Но тук просто успокояваш за кратко пулса си, ако това въобще е възможно, преди отново да се гмурнеш в поредицата от завои.

Програмата беше толкова натоварена и разграфена, че трябваше да се откажа от един автомобил. Избрах това да е 911 GT3 RS.

17-кратен участник в „24 часа на Льо Ман“

Всичко започва предната вечер, когато късметът ми отрежда да седна до Йорг Бергмайстер, легенда на Porsche. Заедно имаме 17 участия в „24 часа на Льо Ман“. Изключително усмихнат германец, наслаждаващ се на живота, хубавата испанска храна, човек, който гледах и слушах в захлас три часа, докато разказваше случки от шампионската си кариера.

За най-гадните писти, за най-готините завои, за японците, които са най-вярната публика, за инцидентите и случките, за които не иска да си спомня... За първия си старт в Льо Ман, когато финишира втори, защото екипът му не го слуша. Той и вторият член на пилотския тандем предлагат да сменят спирачната система преди старта, но третия пилот казва, че това не се налага, защото спирачките са добри. Екипът взима второто мнение под внимание. В крайна сметка се налага да сменят два пъти спирачни дискове и три пъти накладки... и финишират на под 30 секунди от победителя. Как се преглъща такова нещо?

С 911 Cup зад гърба ми ми трябваше спокойствие на ума, защото тази кола ме плашеше.

В пълно „бойно“ снаряжение

Бергмайстер е в пилотната кола на следващия ден, когато обличам огнеупорни чорапи, боди, клин и състезателен костюм, за да седна в първия ми автомобил за деня: „обикновено“ 911 GT3 с пакет Weissach. Нищо в този автомобил не е обикновено, просто така изглежда той на фона на другите три машини, които ме чакат след това. Завъртам два тура зад шампиона, за да придобия поне бегла представа за пистата, след което минавам през бокса и там чувам: „Сега си ти на ред“.

Карал съм на различни писти, различни марки, но винаги е било стриктно зад водеща кола. Не и сега. Оставят ме да се справям с 14-те завоя, както мога и намеря за добре. Няма уговорки, няма радиостанции: „Подбрани сте така, че да не се притесняваме“. Следват 30 от най-изморителните (физически и емоционално) минути, в които се подготвях за следващата част от емоционалното влакче, на което се бях качил този ден.

Едва ли са много хората в света, които смятат, че 860 кг притискаща сила на 911 Gt3 RS са малко. Пичовете от Мойспат, които стоят зад компанията Manthey са точно от тези, затова са направили този ненормален кит с един тон притискаща сила.

Един тон притискаща сила

Тя е свързана с най-ненормалното 911, което съм виждал: GT3 RS Manthey Kit. Гледаш го и си задаваш само един въпрос: кой е решил, че 860 кг притискаща сила на GT3 RS са малко? Отговорът: екипът в Мойспат, за който 1000 кг при 285 км/ч изглеждат по-добър вариант. Лунатици. Цената на този пакет също е за луди: около 120 000 евро... без да бъде пипан двигателят, там има пълно вето от колегите им във Вайсах.

И така, черен като душата на Батман, всичко в тази кола е подчинено на притискане и стабилност в завои. Да, съвсем спокойно собственикът на тази кола може да я изкара от входа на „Рикардо Тормо“ и да поеме към която и част на Европа да е, защото този автомобил е легален за движение по пътищата. Но истината е, че цялата си прелест той разкрива на пистата. И аз имах възможност да се убедя в това, след като не открих прилики с GT3, от който слязох, изпих половин литър вода и седнах зад волана на GT3 RS Manthey Kit. Спирането е много по-мощно, а описването на завоите – по-прецизно. Зад гърба си имаш ролкейдж, а върху волана бутони за избор на различни настройки.

Двигателят е забранена територия, затова комплектът е съсредоточен върху аеродинамика, окачване и спирачки. Има и малко декорации, но цената на Manthey Kit е главозамайваща: има-няма 120 000 евро

Мощността е същата като на RS – 525 к.с и 465 Нм, ускорение до 100 км/ч за 3,1 секунди. Но абсолютно всичко друго е различно. Това, което прави най-голямо визуално впечатление, е задният спойлер, който е още по-голям от този в RS. Профилът на крилото е различен, монтиран върху усилени карбонови елементи.

Разделеният карбонов DRS компонент на крилото – в комбинация с по-големи, преработени вертикални крайни елементи – увеличава силата на притискане върху задния мост. Значително разширеният заден дифузьор с по-дълги карбонови ребра също има принос за увеличаване на силата на притискане, при това, без да увеличава въздушното съпротивление. В резултат получаваме въпросния един тон притискане при 285 км/ч.

Задният прозорец е заменен от панел от усилени с въглеродни влакна полимери, върху който е монтиран типичният за моторните спортове карбонов спойлер „перка на акула“. Неговата роля е да увеличава стабилността в завои. В комбинация с осем допълнителни ребра на покрива, композицията насочва изходящия поток топъл въздух от предния радиатор навън, като по този начин гарантира, че в задната част се засмуква по-хладен въздух.

"Перката на акула" е наложила смяната на задното стъкло с карбон, а самата перка играе роля за стабилност в завоите, които на "Рикардо Тормо" са в изобилие.

Но най-сериозната промяна се открива в полуактивното окачване с Coilover елементи (пружина над амортисьор). Тук силата на свиване на пружината е увеличена с 30% за предния мост и с 15% на задния. Четири сензора за анализ на ускорението на колелата и три сензора за ускорението на каросерията, заедно с изцяло нов електронен контролен блок, осигуряват напълно автоматична настройка на работата на амортисьорите, която освен това е по-бърза и още по-прецизна.

Всеки от новите амортисьори работи с по два отделни клапана, съответно за режимите на компресия и декомпресия и се управлява независимо. В зависимост от режима на шофиране (Normal, Sport, Track) са налични различни набори от параметри за различни основни характеристики на амортисьорите.

Спирачните компоненти на комплекта Manthey са съобразени с изискванията за шофиране на състезателната писта. За автомобили с керамично-композитни компоненти Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) се предлагат опционални състезателни спирачни накладки.

Porsche 911 Challenge e първият от двата състезателни автомобила, които тествах този ден. За моя изненада колата, в която бях най-уверен и завъртях най-бързата си обиколка на пистата.

Първата и най-лесна крачка в света на моторния спорт

Правя я с Porsche 911 Challenge, автомобилът, който замени доскорошната базова състезателна машина на марката, а именно 718 Cayman. За основа вече се ползва 911 GT3, като в същото време задачата е била да се запази цената възможно най-ниската. Идеята е да се предостави на ентусиасти с достатъчно дълбоки джобове надежден и достатъчно стабилен автомобил, който да им позволи да се състезават професионално в едномаркови шампионати.

Въпреки че по същество е опростено GT3, Challenge запазва основите: 4.0-литров боксер с 515 к.с. и 7-степенна PDK трансмисия. Въпреки това, няма как да объркате 911 Challenge със сериен модел, нито отвътре, нито отвън. Единствено воланът и кокпитът са запазени, всичко останало е извадено, за да може теглото да се запази в границата на 1450 кг. За сметка на това имаме ролкейдж по спецификация на FIA, система за потушаване на пожар и регулируема състезателна седалка, интегрирана система за въздушни крикове и една чистачка. Гумите са сликове и са монтирани на 18-инчови джанти, които използват петболтова схема вместо централни заключвания.

Автомобилът е предпназначен за клиентите, които искат да направят първата крачка в света на пистовите състезания.

Влизането и излизането е като в типичен спортен автомобил с ролкейдж: сложно упражнение, което може да се окаже проблемно при повече килограми. В ляво и дясно имаш защитна мрежа. Воланът е от GT3 RS, но с подобрени, специфични за състезанията функции, като Porsche са запазили климатика.

Тук вече организаторите ми наложиха да сложа каска и система HANS, която защитава главата и врата в случай на удар. За щастие до такъв не се стигна, дори напротив. Зад волана на 911 Challenge се чувствах най-комфортно. Промени по настройките не се осмелих да правя, заложих на неутралните, които организаторите ми предложиха, казвайки, че съм свободен да променят каквото реша. Не го направих, защото осъзнавах много добре, че възможностите на тази кола са много по-големи от моите.

Почувствах увереност още след първите два-три завоя, която в последствие се изрази в излизане от последния завой на трасето и влизане в първия с най-висока скорост от всичките опити, които направих този ден. А те не бяха никак малко: час и половина ефективно зад волана на четири различни 911-ки. Бях на седмото небе. Докато не се приземих.

Чудовището 911 Cup. Плашеше ме цял ден, но емоциите само да седнеш в него и да стартираш двигателя, са неописуеми.

911 Cup: най-сериозният автомобил, който съм шофирал

Така се получи, че степенувах автомобилите по възможности, като за финал остана най-впечатляващият от всички: автомобилът от едноименния марков шампионат Porsche Mobil 1 Supercup, подгряващата серия на Формула 1, състояща се от осем кръга, провеждащи се преди стартовете от Ф1. Вариантът Cup, базиран на 911, е един от най-продаваните състезателни автомобили в света.

Тази кола ме изплаши. Изглежда респектиращо, работата на двигателя й още повече. Млада надежда на Porsche излезе на пистата, за да загрее сликовете, а мен ме посъветваха да сложа и тапи в ушите. Направих го, макар че не трябваше, защото работата на този боксер и секвенциалната 6-степенна трансмисия са нещо, което не бях изживявал никога преди това.

Воланът се вади, колоната с три педала се мести към човека, защото "коритото" е фиксирано към купето. Имаш само два маркуча, които са насочени към теб за охлаждане. А звукът... звукът е неописуем.

Влизаш по същия труден начин. Сядам в отлято „корито“, фиксирано към каросерията. Педалите ги преместват към мен. Воланът не е с типичната кръгла форма, оформен е като шурвал, върху който е пълно с бутони. Петминутният инструктаж за множеството налични настройки беше излишен, няма как да поемеш цялата тази информация за няколко минути, още повече, че сърцето вече думкаше в ушите ми. Централните въртящи се контролни прибори се използват за регулиране на намесата на ABS и контрола на сцеплението.

Механикът ме натяга толкова силно с 6-точковите предпазни колани, че едва дишам. Фиксира защитната мрежа в ляво на волана и затваря вратата, която вероятно не тежи повече от два килограма. Имам два прости маркуча, насочени към мен за охлаждане. Дават ми сигнал да стартирам двигателя. Правя го и звукът ме пронизва. Тук вече имам трети педал за съединителя, но той ми трябва само за потегляне и спиране. По-здрав четиридисков състезателен съединител предава мощността към секвенциалната кутия с елементи с директно зъбно зацепване на зъбните колела към валовете. Има и функция за автоматично рестартиране на двигателя. Тя се активира веднага щом водачът натисне педала на съединителя след случайно спиране. Не ми потрябва, макар да се завъртях на пистата. Успях обаче да хвана двигателя и колата и да остана в рамките на трасето.

Преди да седна в кокпита, една от младите надежди в пистовите състезания на Porsche излезе на пистата, за да загрее сликовете. Сцеплението, което те дават, е ненормално, а канонадата от камъчетата под калниците е един от най-неситените емоционално звуци. Този на 4,0-литровия боксер го чуваш през боне, каска и състезателни тапи за уши.

Предавките сменяш с планки на волана, по възможност след като светлинните индикатори на таблото достигнат оранжевия цвят. Смяната на предавките става с удар и свистене, а изцеждането на втора и трета предавка е нещо, което не мога да сравня с нищо от познатите ми усещания, натрупани през последните 27 години откакто съм автомобилен журналист. Нямам и достатъчно богат речник явно, това усещане просто трябва да се изживее.

Аз имах тази възможност, макар 911 Cup да е плашещ за моите възможности автомобил. Това е машина, която не може просто да седнеш и да подкараш, тук се изискват качества, опит и знания, с които аз, признавам си, не разполагам. Но това не значи, че 20-те минути на „Рикардо Тормо“ няма да се запечатат завинаги в съзнанието ми.

Толкова адреналин и допамин накуп ме изцедиха.

Защото това е най-истинската състезателна машина, която съм карал в живота си. И за която организаторите ми казаха: „Е, нали ти обещахме емоции. Как се чувстваш сега?“

Измъцах нещо нечленоразделно. Излязох с мъка от кокпита, краката ми бяха омекнали. Седнах на един стол абсолютно емоционално изцеден.